La notte tra mercoledì 30 e giovedì 31 agosto, un treno in trasferimento veloce ha travolto e ucciso 5 operai impegnati in un intervento di manutenzione sui binari della stazione ferroviaria di Brandizzo, tra Chivasso e Settimo Torinese.

Eventi come questi lasciano sgomenti l’opinione pubblica e ancor più chi, come noi, lavora da anni nel campo del segnalamento ferroviario e conosce gli standard di sicurezza che si sono raggiunti sia dal punto di vista tecnologico che dal punto di vista procedurale.

Infatti, le attuali procedure adottate da RFI per gli interventi di manutenzione, se seguite, assicurano che un treno non possa transitare su un tratto di binario su cui è in corso un intervento di manutenzione, come invece avvenuto a Brandizzo.

TRE SITUAZIONI POSSIBILI.

In estrema sintesi, secondo le normative e le istruzioni RFI attualmente in vigore, i lavori di manutenzione all’infrastruttura ferroviaria devono essere eseguiti in assenza di circolazione dei treni, cioè in regime di interruzione, se si verifica almeno una delle seguenti situazioni:

1)È prevista l’occupazione con attrezzature, mezzi e/o uomini del binario oppure di una zona adiacente al binario fino ad una distanza di 1.5m (per linee con velocità massima fino a 140km/h) dalla più vicina rotaia;

2)È possibile una interferenza tra attrezzature e/o mezzi utilizzati per la manutenzione e la sagoma di libero transito del binario;

3)È previsto che l’intervento causi l’indebolimento o la discontinuità del binario.

Nel caso dell’intervento di manutenzione nella stazione di Brandizzo, sembra fosse prevista la sostituzione di un tratto di binario, che è un tipo di intervento che ricade nelle situazioni 1 e 3 di cui sopra e pertanto richiede di essere eseguito in regime di interruzione della circolazione (CIRC. FF.SS. 31/12/1981, N. 18, artt. 10 e 11).

L’interruzione della circolazione può essere programmata o tecnica (cioè per necessità tecniche impreviste). In entrambi i casi, le interruzioni sono caratterizzate da un orario di inizio e da un orario di fine. Tuttavia, in entrambi i casi (quindi anche nel caso di interruzioni programmate), l’interruzione non si attiva “in automatico” all’orario previsto, ma deve sempre essere confermata dal Dirigente di Movimento (DM) di riferimento (nel caso di Brandizzo, il DM di Chivasso) che può, per esigenze di circolazione, non concedere l’autorizzazione e modificare l’orario di inizio dell’intervento.

È necessaria quindi una serie di comunicazioni tra l’Agente di Manutenzione (AM), anche detto Titolare dell’Interruzione (TI), e il DM di riferimento, preliminari all’intervento di manutenzione vero e proprio e finalizzati a interrompere la circolazione dei treni sul tratto di linea su cui è previsto l’intervento.

Queste comunicazioni possono avvenire mediante la trasmissione di fonogrammi.

LA TRASMISSIONE FONOGRAMMA.

La trasmissione di un fonogramma avviene con un contatto telefonico tra 2 operatori, ciascuno dei quali dispone di un modulo preimpostato che va compilato in maniera identica da entrambi gli operatori. In pratica, un operatore detta e nel mentre compila il suo modulo, l’altro operatore sotto dettatura compila lo stesso modulo. Una volta completato il modulo in tutte le sue parti, l’operatore che lo ha compilato sotto dettatura, lo rilegge in modo che il primo operatore possa verificare che non ci siano stati fraintendimenti. Al termine della comunicazione, i due operatori si scambiano una serie di identificativi e protocolli che identificano in maniera univoca il modulo e ciascuno firma il proprio modulo. Tutte le telefonate sono registrate per eventuali successive verifiche o indagini.

Va anche sottolineato che al fine di limitare la possibilità di fraintendimenti, questo tipo di comunicazioni deve utilizzare delle formule ben precise e predefinite.

Ad esempio:

“CONFERMATE INTERRUZIONE FRA ……… E ……… COME DA PROGRAMMA N. ………. DEL ………… (firma)”

“CONFERMO INTERRUZIONE FRA ……… E ……… COME DA PROGRAMMA N. ……… DEL ………… CON INIZIO DOPO TRANSITO TRENO ………. (oppure DALLE ORE ………) E FINO ALLE ORE …………. (firma) …………..”

In definitiva, gli step principali che caratterizzano un intervento di manutenzione sull’infrastruttura ferroviaria (come quello di Brandizzo) sono:

• Titolare dell’Interruzione (TI) contatta il Dirigente di Movimento (DM )di riferimento e chiede conferma dell’interruzione della circolazione;
• DM valuta sulla base della situazione della circolazione, se può confermare o meno l’interruzione e, nel caso intenda confermarla, lo comunica tramite fonogramma ai DM delle stazioni limitrofe interessate dall’interruzione, attendendo da questi, conferma di avvenuta ricezione;
• DM invia al TI, sempre tramite fonogramma, conferma dell’interruzione della circolazione ferroviaria;
• TI ha in carico la tratta (in altre parole il DM non ne può più disporre e non può più inviare treni su tale tratta fino a quando non riceve una specifica comunicazione dal TI che gli “restituisce” la tratta) e comunica alla squadra di manutenzione che può iniziare l’intervento di manutenzione;
• Completato l’intervento di manutenzione e aver liberato i binari da eventuali attrezzature, il TI comunica tramite fonogramma al DM il nulla osta alla ripresa della circolazione, cioè “restituisce” la tratta al DM.

Come si può notare, la procedura per autorizzare e svolgere gli interventi di manutenzione sull’infrastruttura ferroviaria è piuttosto articolata e prevede una serie di passaggi finalizzati a garantire la sicurezza sia degli addetti alla manutenzione, sia dei treni.

Purtroppo, dai primi rilievi sull’incidente di Brandizzo sembra che tale procedura non sia stata seguita e sia questa la causa principale dell’incidente.

Altro elemento (da confermare), il mancato rispetto di tale procedura potrebbe essere in realtà una prassi e non un caso isolato.

Se questo fosse vero, porrebbe molti interrogativi. Infatti, viene da chiedersi: perché delle persone dovrebbero mettere a repentaglio la loro vita e non seguire una procedura il cui scopo principale è quello di salvaguardarla? È possibile che procedure troppo articolate o complesse portino nel tempo il personale che le deve seguire a trovare delle “scorciatoie”? La mancata consapevolezza del motivo per cui sono richieste specifiche azioni in una procedura, può indurre un lavoratore a sottovalutarne l’importanza?

LA CULTURA DELLA SICUREZZA.

A seguito di un incidente come quello di Brandizzo, potrebbe esserci la tentazione di aggiungere ulteriori step alla procedura di manutenzione oppure introdurre nuove figure atte ad effettuare ulteriori controlli per rendere il processo ancora più robusto, almeno sulla carta, tuttavia questo potrebbe non tradursi in un effettivo aumento della sicurezza dei lavoratori.

Infatti, quello che sta drammaticamente emergendo dalle prime indagini è che il fattore umano abbia giocato un ruolo fondamentale nell’incidente e il fattore umano in questo genere di eventi può essere limitato, ma non può essere eliminato.

In questi casi, a nostro avviso, la strada da seguire per evitare che eventi del genere si ripetano, non è tanto quella di complicare ulteriormente le procedure (semmai sarebbe il caso di chiedersi se non sia il caso di semplificarle), quanto quella di investire nel responsabilizzare e nell’aumentare la consapevolezza del rischio dei lavoratori. In altre parole, investire nel diffondere la cultura sulla sicurezza, migliorando gli interventi formativi, dal livello manageriale a quello di tutti i lavoratori, al fine di conseguire effettivamente questo obiettivo.