Dietro un segnale.

Il segnalamento ferroviario è costituito dall’insieme dei segnali fissi e mobili, luminosi o meno, di tabelle, cartelli indicatori e di tutto ciò che è necessario ad assicurare una corretta e sicura circolazione dei treni sulle linee ferroviarie.

I segnali luminosi, in particolare, possono avere diverse forme e fisionomie oltre a poter essere a singolo aspetto (acceso/spento/lampeggiante) oppure ad aspetto multiplo (differenti colori e/o differenti simboli sullo stesso segnale). La funzione svolta dai segnali luminosi è quella di fornire informazioni precise ed inequivocabili al macchinista che conduce il treno su una ferrovia.

La logica di comando di questi segnali (ovvero l’intelligenza per poterli accendere, spegnere, farli lampeggiare, cambiare colore) potrebbe inoltre risiedere anche a numerosi chilometri di distanza dal segnale in questione. Diventa quindi importante una corretta integrazione tra le schede di comando ed il circuito elettrico che governa il segnale. Tale integrazione viene realizzata tramite un’attività che diventa indispensabile tutte le volte che un nuovo modello di segnale viene installato sulla linea o un modello differente va a sostituirne uno obsoleto.

L’attività in questione è chiamata Interface Hazard Analysis.

Già, intuitivamente, appare lampante quanto tale attività possa essere importante.

Il suo scopo, infatti, è verificare la corretta integrazione funzionale tra la scheda di comando e il segnale, così da garantire il comportamento di sicurezza atteso.

Banalizzando, deve essere verificato che tutte le volte che il segnale viene comandato in uno stato ben definito (ACCESO o SPENTO) in tale stato permanga fino a quando non viene comandato un nuovo cambio di stato. Non devono realizzarsi situazioni pericolose, ad esempio: il segnale comandato spento, si accende per un comportamento anomalo. O viceversa.

Di seguito viene riportato uno schema a blocchi esemplare nel quale è possibile identificare l’insieme degli apparati che costituiscono la centralina di comando del segnale, connessi al segnale vero e proprio tramite un cablaggio (cavo) che può raggiungere anche alcuni km lunghezza.

Le attività che vengono solitamente svolte durante la IHA sono:

• La caratterizzazione elettrica del segnale e di tutti i componenti costituenti la catena di comando;
• L’integrazione preliminare della scheda di comando a microprocessore;
• La verifica del funzionamento ai livelli di tensione di esercizio (sia in modalità “Diurna” che “Notturna”);
• La verifica delle condizioni degradate sulle frequenze della tensione alternata di alimentazione del campo;
• La verifica della performance (“prontezza”) del segnale nel recepire l’attuazione di un comando: misura del tempo;
• La verifica delle condizioni di degrado (guasti) dei cablaggi di collegamento e del segnale stesso;
• La verifica della affidabilità del sistema sul lungo periodo (simulazione di 1 anno o più di funzionamento continuo).

Vuoi saperne di più? Leggi l’approfondimento tecnico.

Semaforo rosso.

Le attività di IHA sono state realizzate per sistemi dislocati spesso all’estero (ad es. Singapore, Grecia, Spagna, Croazia, Brasile).

In alcuni di questi sistemi sono state riscontrate, durante l’attività di IHA, incompatibilità di fondo tra Scheda di Comando e Segnale i cui effetti erano tali da compromettere la sicurezza della circolazione: in questi casi viene interdetta la possibilità di installare il segnale prescelto sulla determinata tratta ferroviaria.

Spesso, grazie alla attività di laboratorio e ad un’accurata attività di tuning, si arriva a modificare le tolleranze della scheda di comando – nonché la sua configurazione – per rendere più armonico il comportamento del Segnale durante l’esercizio e per ridurne la probabilità di indisponibilità.

In alcune occasioni, invece, è stato necessario modificare il cablaggio tra scheda di comando e segnale inserendo componenti aggiuntivi (ad esempio trasformatori aggiuntivi): ciò ha implicato modifiche ai disegni di progetto e all’acquisito dei materiali (BOM, Bills Of Materials) che dovevano essere installati sulla Linea.

Infine, è anche capitato che fosse necessario imporre modifiche alla logica di comando, realizzando delle Condizioni Applicative speciali, per poter impedire che piccole imperfezioni di comportamento del segnale potessero compromettere le funzionalità di sicurezza dell’intero sistema.